Minęło trochę czasu od czasu… wypadku, różnych wypowiedzi sugerujących zamach i powstania powyższego tekstu.Strona ‟Katyń 2” Gdy nie ma nic wartego do opisania, nic poszerzającego dotychczasową wiedzę publiczną, to nic nowego nie napiszę, ponieważ nie warto się angażować w rozpowszechniane fragmenty niby materiałów z dochodzenia przyczyny wypadku pod Smoleńskiem, gdy te informacje nie są zgodne.
W moim powyższym tekście napisanym przeciwstawnie do wiadomej publikacji przedstawiłem niewyraziście pewną tezę, intencjonalnie jej nie podkreślając, nie wyróżniając położeniem w całym artykule. (Jeśli można by sprawdzić kto z czytających od razu ją zrozumiał po przeczytaniu… Ale nie można tego zrobić przy pomocy maszyn cyfrowych. Można to wiedzieć dzięki reakcjom ludzi — nie rozpoznawalnym przez maszyny.) Przedstawiłem pewną zależność wynikającą z działania systemu TAWS. Oczywiście mógłbym użyć innego przedmiotu, by na nim oprzeć tę zależność, ale akurat ten maksymalnie ułatwia ze względu na tzw. konkretność, czyli istnienie specyfikacji jego działania. Wiadomo, że maszyny działają błędnie, a szczególnie – im bardziej są standaryzowane, lecz dzięki właśnie tej standaryzacji można wiedzieć jak prymitywnie maszyna się zachowała i nikt nie śmie zaprzeczyć, ponieważ to jest przetestowane. :-) Dlatego najłatwiej było mi się oprzeć na systemie TAWS do przedstawienia pewnej zależności bez względu na jakąkolwiek skuteczność zabezpieczającą tego systemu w liczącym się efekcie końcowym zdarzeń (uniknięcie katastrofy).
Sformułowałem mianowicie tezę, że z samego kontekstu sytuacji, która miała miejsce w samolocie, pilot musiał podjąć decyzję o ucieczce, natomiast z raportów wypadku podawanych publicznie wynika, że jej nie wykonał. Ta teza jest w powyższym tekście sformułowana w formie sugestii, że pilot nie mógł podjąć decyzji o ucieczce. Natomiast zrozumienie znaczenia opisywanych w powyższym artykule zależności mówi wyraźnie nie tylko o tym, że musiał taką decyzję podjąć, ale również o tym, że informacje o katastrofie dostępne publicznie są wewnętrznie sprzeczne w sposób dwuliniowo przeciwstawnie przełączalny i tej sprzeczności nie da się już rozwiązać bez wycofania wcześniejszych ‚dowodów’ z katastrofy. To dlatego było dokonywanych tyle przesunięć dokładnego czasu zaistniałych wydarzeń, ale mimo to usunięcie sformułowanej przeze mnie zależności jest przy pomocy tych operacji nadal niemożliwe.
Jak wygląda szkic przełączania tej zależności, której żaden z dwóch przeciwstawnych podwójnych stanów nie mógłby być nazwany wzajemnie zgodnym? System TAWS informuje o konieczności podniesienia pułapu samolotu przy pomocy komendy głosowej “pull up” (pułap? ;-> ), która wskazuje pilotowi jedną z dróg ucieczki — ucieczkę nad przeszkodą. Jest to komenda zwrotna, czyli to pilot otrzymuje polecenie rozumiane jako polecenie od maszyny zamiast sam wydawać polecenia, skomplikowane polecenia nawigacji. Jeśli to polecenie było zwykle ignorowane przez pilotów podczas lądowania na lotniskach, to działo się tak dlatego, że wizualne informacje potwierdzone przyrządami były preferowane. Jeśli brak było takich informacji, to pilot z powodu instynktu samozachowczego nie sprawdzałby co jest tam gdzie nie widać, gdy prosta informacja wskazuje, że tam jest zderzenie i śmierć. Żeby postąpić inaczej, nie wystarczyłby żaden nakaz autorytetu, który decyduje o karierze, lecz musiałoby zaistnieć coś w rodzaju odebrania dowodzenia samolotem. I pilot nie mógł przeciwstawiać się słownemu nakazowi systemu TAWS podniesienia pułapu z powodu wiarygodniejszych informacji, ponieważ takich nie miał. Mógł ten nakaz świadomie ignorować do wysokości, na której jeszcze czuł się bezpiecznie. Natomiast każda informacja ostrzeżenia wyrwałaby go z ignorowania nakazu ucieczki. Więc pilot nie przeciwstawiał się maszynie, jeśli nie widział ziemi, albo przeciwstawiał się, jeśli ją widział. W pierwszym przypadku nie wykonałby polecenia maszyny, lecz własne zgodne z planem, a w drugim – zrobiłby właśnie proste podniesienie jak nakazywał system TAWS bez ucieczki w bok. Natomiast w publicznie ukazywanych fragmentach dowodów z katastrofy jest zawarte, że widzialność nie umożliwiała zobaczenia ziemi, a jednocześnie pilot wykonał polecenie maszyny, gdy w takiej sytuacji dokonałby ucieczki w bok.
To oznacza, że wszystkie publicznie dostępne materiały są wewnętrznie sprzeczne, ponieważ wszystkie opierają się na podanych zależnościach, a przesunięcia czasowe niczego nie mogą już zmienić. W szczególności — opublikowany ostatnio zapis rozmów w kabinie pilotów jakkolwiek byłby szczegółowy — jest kompletnie bezużyteczny, jeśli nie zawiera informacji o przejęciu dowodzenia samolotem, równie dobrze mógłby być zmyślony jako fragment kryminału do czytania. Opisana w poprzednim akapicie sprzeczność jest nierozwiązywalna bez zaprzeczenia już opublikowanym dowodom.
Natomiast jeśli odrzucić jakiekolwiek dowody rejestrujące lot, a pozostawić tylko te, które były dostrzegalne po wypadku oraz tuż przed, to można zauważyć dosyć dziwny w efekcie przylot samolotu, umożliwiający mu ukrycie się w wąwozie, a następnie skierowanie w stronę zaplecza lotniska i ostatecznie niefortunne rozbicie samolotu w najgorszy możliwy sposób. Nie będę w tym artykule sugerował niezależnych hipotez rzeczywiście zaistniałych wydarzeń, które mogą się wysnuwać.